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- La nariz o el morro inclinable (en inglés: Droop-nose) fue una característica distintiva tanto del avión anglo-francés Concorde como de su contraparte soviético Túpolev Tu-144, los cuales fueron las dos primeras —y por ahora únicas— aeronaves supersónicas de pasajeros en haber volado. Cuando estos aviones estuvieron en servicio activo (el Concorde lo hizo entre 21 de enero de 1976 y el 26 de noviembre de 2003), mientras que el Tu-144 lo hizo entre el 26 de diciembre de 1975 y el 1 de junio de 1978) los pilotos hacían descender la nariz de las mismas mediante el sistema hidráulico para mejorar notablemente la visibilidad de la pista durante las fases de carreteo, despegue y aterrizaje (Lo cual de otra forma hubiese sido muy difícil de realizar debido a lo puntiaguda y elevada que era la misma). No obstante, una vez en vuelo la nariz era elevada y el avión recuperaba su tradicional forma esbelta y aerodinámica. El Concorde también tenía un visor móvil que se deslizaba hacia la nariz y fuera de ésta. Tanto la ventana de la nariz como aquel de visor de vidrio, que necesitaban poder soportar temperaturas de más de 100 ° C durante los vuelos supersónicos, fueron fabricados por la empresa británica Triplex Safety Glass, subsidiaria del Pilkington Group Limited. No obstante, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (Federal Aviation Administration, FAA), inicialmente declaró que tal visor obstaculizaba la visión de los pilotos, por lo que el instalado en los primeros cuatro prototipos del Concorde tuvo que ser rediseñado para que el avión pudiese efectivamente operar en los aeropuertos estadounidenses (De hecho era fundamental que la aeronave pudiese aterrizar en hacerlo, debido a que rutas como Londres-Washington D . C. y París-Nueva York eran las más convenientes y rentables). Por su parte, en el diseño del Tu-144 el visor formaba parte del mismo morro y por lo tanto no era retráctil. Por su parte, el caza experimental británico Fairey Delta 2, el cual había volado por primera vez el 6 de octubre de 1954, también tenía una nariz inclinable (la cual era transportada sobre la cabina del piloto), por lo que fue convertido en el denominado BAC 221. Este sirvió como una plataforma de pruebas para experimentar el diseño (tridimensional) del ala Concorde. El morro inclinable del Concorde fue diseñada y fabricada por la empresa subcontratista en la ciudad británica de Cambridge. La nariz sólo puede ser inclinada en uno de dos ángulos alternativos: 5 grados para las fases de carreteo y despegue y de 12,5 grados (máxima inclinación) para la etapa de aterrizaje, debido a que como el avión ya de por sí estaba inclinado durante la misma, se requería que el morro estuviese en una posición más baja para que los pilotos pudiesen ver la pista a medida que realizaban la maniobra de aproximación final antes de aterrizar. Una vez aterrizado el avión la nariz era elevada hasta los 5 grados de inclinación, para evitar que la misma sufriese eventuales daños. La nariz y el visor eran hidráulicamente operados, por medio de una pequeña palanca en la cabina de pilotaje, la cual se encuentra del lado del copiloto. También había un sistema de inclinación de respaldo si el principal fallaba (el cual era operado desde la consola central de la cabina) y como último recurso si ambos sistemas hidráulicos fallaban, se podía empujar una palanca en la cabina que liberaba las trabas mecánicas, permitiendo que la nariz cayese por efecto de la gravedad hacia la posición de 5 grados. (es)
- La nariz o el morro inclinable (en inglés: Droop-nose) fue una característica distintiva tanto del avión anglo-francés Concorde como de su contraparte soviético Túpolev Tu-144, los cuales fueron las dos primeras —y por ahora únicas— aeronaves supersónicas de pasajeros en haber volado. Cuando estos aviones estuvieron en servicio activo (el Concorde lo hizo entre 21 de enero de 1976 y el 26 de noviembre de 2003), mientras que el Tu-144 lo hizo entre el 26 de diciembre de 1975 y el 1 de junio de 1978) los pilotos hacían descender la nariz de las mismas mediante el sistema hidráulico para mejorar notablemente la visibilidad de la pista durante las fases de carreteo, despegue y aterrizaje (Lo cual de otra forma hubiese sido muy difícil de realizar debido a lo puntiaguda y elevada que era la misma). No obstante, una vez en vuelo la nariz era elevada y el avión recuperaba su tradicional forma esbelta y aerodinámica. El Concorde también tenía un visor móvil que se deslizaba hacia la nariz y fuera de ésta. Tanto la ventana de la nariz como aquel de visor de vidrio, que necesitaban poder soportar temperaturas de más de 100 ° C durante los vuelos supersónicos, fueron fabricados por la empresa británica Triplex Safety Glass, subsidiaria del Pilkington Group Limited. No obstante, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (Federal Aviation Administration, FAA), inicialmente declaró que tal visor obstaculizaba la visión de los pilotos, por lo que el instalado en los primeros cuatro prototipos del Concorde tuvo que ser rediseñado para que el avión pudiese efectivamente operar en los aeropuertos estadounidenses (De hecho era fundamental que la aeronave pudiese aterrizar en hacerlo, debido a que rutas como Londres-Washington D . C. y París-Nueva York eran las más convenientes y rentables). Por su parte, en el diseño del Tu-144 el visor formaba parte del mismo morro y por lo tanto no era retráctil. Por su parte, el caza experimental británico Fairey Delta 2, el cual había volado por primera vez el 6 de octubre de 1954, también tenía una nariz inclinable (la cual era transportada sobre la cabina del piloto), por lo que fue convertido en el denominado BAC 221. Este sirvió como una plataforma de pruebas para experimentar el diseño (tridimensional) del ala Concorde. El morro inclinable del Concorde fue diseñada y fabricada por la empresa subcontratista en la ciudad británica de Cambridge. La nariz sólo puede ser inclinada en uno de dos ángulos alternativos: 5 grados para las fases de carreteo y despegue y de 12,5 grados (máxima inclinación) para la etapa de aterrizaje, debido a que como el avión ya de por sí estaba inclinado durante la misma, se requería que el morro estuviese en una posición más baja para que los pilotos pudiesen ver la pista a medida que realizaban la maniobra de aproximación final antes de aterrizar. Una vez aterrizado el avión la nariz era elevada hasta los 5 grados de inclinación, para evitar que la misma sufriese eventuales daños. La nariz y el visor eran hidráulicamente operados, por medio de una pequeña palanca en la cabina de pilotaje, la cual se encuentra del lado del copiloto. También había un sistema de inclinación de respaldo si el principal fallaba (el cual era operado desde la consola central de la cabina) y como último recurso si ambos sistemas hidráulicos fallaban, se podía empujar una palanca en la cabina que liberaba las trabas mecánicas, permitiendo que la nariz cayese por efecto de la gravedad hacia la posición de 5 grados. (es)
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